２．基本点検
３．自己診断
４．エア・フロ・メータの点検
５．結論
時には、ガクンガクンと振動を発して走行する。
出力制限警告灯、マスタ・ウォーニング、ＨＶ警告灯が点灯する。
②プラグ、 点火時期、排気ガス点検
エアクリーナ、ファンベルト点検
③DST－２による診断
ダイアグノーシス
ＥＦＩ 異常コードなし
ＨＶ Ｃ２６００（出力制限警告）
Ｃ２７３９（エンジン出力異常）
バッテリ Ｃ２５７６（放電禁止制御異常）
データ・モニタ
水温 ８５℃ 正常時 異常時
エンジン回転数 ９８５ １９９０ １９００
吸入空気量(g/s) 2.1 16.1 10.6
Ｏ2ｾﾝｻF/B ﾘｯﾁ ﾘｯﾁ ﾘｰﾝ
ΔSOC 20％
電池SOC 60％
IV20 ２回（出力制限警告灯点灯回数）
アクティブ・テスト
燃料噴射増量を18～20％にして、走行すると安定して
走行が出来る。
④エア・フロ・メータの熱線部の洗浄実施
データ・モニタに示された空気量が安定し、走行テストをしても異常の発生がない。
⑤HV車なので、HVバッテリなどの不具合も考えながら、点検をしたが、基本的なＥＦＩ制御の故障でした。
動力源がモータ部もあるのでエンジン不調があっても、アシストされるので判断しにくい。
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| エア・フロ・メータ 全体図 |
拡大図 | 熱線部 | 汚れた熱線 | 洗浄した熱線 |
ΔSOCとは、バッテリー内でのモジュール間の充電容量差（バラツキ）を数値で示したものです。
（メーカー推奨値２０％以下、３０％注意要充電、４０％交換）
２０型プリウスのバッテリは
定格：1.2Vのセルが168本直列に接続され、201.6Vとなっています。
（6セルで１モジュール構成なので、28モジュール直列接続）
さて、SOC（State Of Charge：充電容量）ですが、
168本のそれぞれのセルで、バラツキが発生することが懸念されます。
理想は全てのセルが、同じような充電状態にあることですが、バッテリが物質の化学的変化に
基づくものである以上、バラツキが発生する要因があります。
公開されているプリウスの資料では、
バッテリのSOCが制御範囲内に収まるようにコントロールされます。
新品状態では、バラツキのない状態ですが、経年時では、バラツキが増えます。
バラツキの大きい状態から、バラツキを小さくするための動作として、リフレッシュがあります。
10型ではTHSチャージャーを用いたバッテリリフレッシュ（外部均等充電）で、弱電流で長時間
（８時間）の充電を行い、バッテリの各セルが均等な充電状態に揃うようにします。
（いわゆる、バランス充電というものです）
10型、11型、それからエスハイでは、OBCという動作モードがあるようです。
オンボード均等充電（On-Boad Ballance Charge）
HVバッテリーが放電状態時の充電方法
①整備モードにして、アイドル・ストップを解除してアイドル運転する。
②運転モードをBレンジにして、減速状態が多くなる運転を行う。